Excepto por breves periodos, el gobierno estadounidense ha matenido una actitud claramente antiobrera. Desde, por lo menos, mediados del siglo XIX, el gobierno federal –y tambien los gobiernos estatales– han reprimido con violencia, encarcelado, acosado y deportado a obreros y líderes sindicales. Los ejemplos abundan: la gran huelga ferroviaria de 1877, el motín de Haymarket de 1886, las guerras laborales en Colorado (1903-04), la masacre de Herrin en 1922, etc.
La reciente decisión de la administración Biden –en contuvernio con los republicanos– de robarles el derecho a la huelga a los trabajadores ferroviarios es un ejemplo claro de la persistencia de la actitud antilaboral del gobierno estadounidense. En un raro ejercicio bipartidista, el Congreso, por solicitud del Presidente, aprobó una ley ilegalizando una huelga en el sector ferroviario. Bajo la excusa que una huelga ferroviaria habría afectado negativamente la recuperación económica del país, quien tiene el descaro de autoproclamarse un presidente pro-obrero condenó a miles de trabajadores a continuar trabajando bajo condiciones y salarios que no reflejan las enormes ganancias que los dueños de las empresas ferroviarias han experimentado en los últimos años.
En este artículo de Jack Ramus encontramos un excelente an´álisis de los mecanismos usados por el gobierno federal para destruir al movimiento obrero estadounidense a partir de la aprobación de la nefasta Ley Taft-Hartley en 1947. La segunda parte del ensayo está dedicado a un análisis de las causas en el conflicto laboral del sector ferroviario y de las consecuencias de la intervención del gobierno federal.
El Dr. Rasmus es profesor de economía y pol´ítica en el St. Mary´ s College of California. Rasmus administra una bitácora llamada Jack Rasmus Predicting the Global Economic Crisis. Es autor de The Scourge of Neoliberalism: US Economic Policy from Reagan to Trump (Clarity Press, 2020)
Trabajadores ferroviarios estadounidenses ‘bajo el pulgar’
LOs Angeles Progressive 5 de diciembre de 2022
Probablemente, el evento laboral estadounidense más importante de 2022 ha sido el intento de 115,000 trabajadores ferroviarios y sus sindicatos de negociar un nuevo contrato con las súper rentables compañías ferroviarias. Sin embargo, a partir del 2 de diciembre de 2022, esas negociaciones no han resultado bien para los trabajadores. El gobierno de los Estados Unidos, la administración Biden y el Congreso demócrata controlado por los Estados Unidos con la ayuda de prácticamente todos los republicanos, han intervenido repetidamente del lado de la empresa ferroviarias en las negociaciones.
A partir de septiembre pasado, esa intervención ha asegurado que los trabajadores no puedan hacer huelga para promover sus intereses y demandas. La semana pasada, tanto la administración como el Congreso han ilegalizado una huelga ferroviaria al aprobar una legislación a tal efecto.
El derecho de huelga de los trabajadores ha estado bajo ataque al menos desde 1947, cuando el Congreso aprobó lo que se llamó la Ley ‘Taft-Hartley’ ese año. Esa legislación garantizaba que el gobierno y los políticos se reservaran el derecho de obligar a los trabajadores a volver a trabajar durante 90 días en caso de que las negociaciones contractuales fracasaran y una huelga fuera inminente. Durante un período de “enfriamiento” de 90 días, como se le llamó, los mediadores del gobierno tuvieron la oportunidad de unirse a las negociaciones, tratar de intimidar a las partes para que llegaran a un acuerdo y hacer una recomendación sobre los términos de un acuerdo. Durante el “enfriamiento”, la gerencia, por supuesto, también tuvo 90 días más para prepararse para prepararse para derrotar una huelga una vez que terminaran los 90 días.
Taft-Hartley también limitó el derecho de huelga de muchas otras maneras. Prohibió las huelgas de solidaridad de los sindicatos. Ahí es donde los sindicatos se declaran en huelga para apoyar a los trabajadores de otros sindicatos que ya están en huelga. La ley de 1947 también requería que cualquier sindicato a punto de negociar, y potencialmente más tarde a la huelga, notificara al gobierno federal y le diera un “aviso” de la negociación pendiente y la posible huelga. Se estableció un órgano gubernamental especial, el Federal Mediation Service, para permitir la intervención directa del Gobierno en las negociaciones posteriores si así lo decidía. Taft-Hartley también incorporó en la legislación decisiones judiciales anteriores contra la huelga, incluida una decisión de la Corte Suprema anterior a 1947 que dictaminó que los trabajadores ya no podían participar legalmente en lo que fueron huelgas exitosas de “sentarse” de la década de 1930 y principios de la década de 1940.
La Ley Taft-Hartley de 1947 y sus muchas disposiciones antilaborales se inspiraron en la anterior Ley de Trabajo Ferroviario antisindical y antihuelga de 1926 que se dirigía específicamente a los trabajadores ferroviarios y sus sindicatos.
La Ley Taft-Hartley de 1947 y sus muchas disposiciones antilaborales se inspiraron en la anterior Ley de Trabajo Ferroviario antisindical y antihuelga de 1926 que se dirigía específicamente a los trabajadores ferroviarios y sus sindicatos. El derecho de huelga de los trabajadores ferroviarios ha sido así restringido y negado incluso antes de que lo fuera para el resto de la fuerza laboral del sector privado de los Estados Unidos por Taft-Hartley en 1947.
Después de 1926 y 1947, el derecho de huelga fue restringido aún más por la legislación del Congreso y la acción judicial. Los boicots secundarios (negativa a manejar productos de otra compañía) fueron prohibidos. Los tribunales dictaminarían que las cláusulas contractuales sindicales en sus acuerdos que les otorgaban el “derecho de huelga por quejas” eran nulas y sin efecto si había un procedimiento de quejas detallado en el contrato sindical. Los piquetes en las puertas de las empresas en una huelga se limitaron a unos pocos en cada puerta. Si los trabajadores hacen huelga en una empresa para obligarla a reconocer al sindicato y negociar, la dirección podría convocar una elección de reconocimiento sindical dirigida por el gobierno para poner fin a la huelga y luego prolongar el proceso de elección sindical de tres a nueve meses para dar tiempo a la empresa a acumular inventario y hacer otros preparativos. La gerencia podía contratar reemplazos permanentes cuando los trabajadores sindicalizados se declararan en huelga. Los sindicatos ya no podían actuar en solidaridad con los trabajadores de otros sindicatos negándose a manipular los productos enviados por la empresa y los trabajadores en huelga (llamada prohibición de “carga caliente”). Hay innumerables otras medidas que limitan y previenen las huelgas del Congreso, las legislaturas estatales y los tribunales que se han convertido en ley.
En los últimos 75 años se ha construido una verdadera red legal en torno a los trabajadores y los sindicatos desde que Taft-Hartley les ató las manos, lo que dificulta la huelga; Y si hacen huelga, a menudo para enfrentar penas de cárcel, grandes multas, el gobierno se hace cargo de sus sindicatos y la pérdida de sus empleos por parte de los trabajadores.
Los trabajadores ferroviarios en los Estados Unidos siempre han sido un objetivo principal de la prevención de huelgas del gobierno. La Ley de Trabajo Ferroviario en 1926 estableció el patrón que se adoptó para el resto de la fuerza laboral de los Estados Unidos con Taft-Hartley en 1947 y las medidas antihuelga adicionales del gobierno de los Estados Unidos que siguieron. La ley de 1926 se ha utilizado como base para que el gobierno de los Estados Unidos “reduzca el auge”, como dicen, sobre los trabajadores ferroviarios y sus sindicatos no menos de 18 veces en el pasado. Así que nadie debería sorprenderse de que lo haya hecho por19ª vez en la actual disputa de la industria ferroviaria.
Los capitalistas estadounidenses y los representantes políticos del gobierno saben muy bien que la industria del transporte es estratégica y que los trabajadores estadounidenses, si así lo decidieran, podrían detener toda esa industria, y la economía en general, participando en una huelga prolongada para promover sus intereses de negociación. No hay demasiadas industrias y trabajadores con ese tipo de poder. Los trabajadores del ferrocarril son uno. El puerto estibador (muelle) trabaja otro. Los Teamsters y los camioneros de larga distancia probablemente otro. Posiblemente trabajadores de la industria petrolera. Tal vez trabajadores de saneamiento si tuvieran un contrato a nivel nacional. Pero ninguno pudo detener la economía más rápido que los trabajadores ferroviarios.
Desde 1980, el actual régimen capitalista neoliberal de Estados Unidos en Estados Unidos ha logrado romper la espalda de los sindicatos industriales que alguna vez tuvieron un poder casi similar (automotriz, siderúrgico, eléctrico, empacador de carne, etc.) al reubicar sus operaciones en el extranjero. El gobierno ha permitido ese esfuerzo de 40 años al proporcionar a las empresas de deslocalización incentivos fiscales adicionales para reubicarse, al aprobar acuerdos de libre comercio con países extranjeros que permitieron a las empresas de deslocalización enviar sus bienes producidos en el extranjero para venderlos en los Estados Unidos sin tener que pagar aranceles en la frontera, y al desregular los bancos y los bancos en la sombra y los flujos de capital monetario para financiar su reubicación. Eso llevó a una ruptura de lo que una vez fueron contratos de negociación a nivel nacional por parte de los sindicatos industriales antes de 1980.
Un debilitamiento estratégico similar de los sindicatos de la industria de la construcción desde 1980 también destruyó su poder de negociación al permitir que el gobierno permitiera a las empresas de construcción crear lo que se llamó operaciones de “doble pecho” que permitieron a las empresas dessindicalizar todos los sitios sindicales excepto los del centro de la ciudad. Junto con las operaciones de doble pecho, las medidas de apoyo que limitaban los piquetes y hacían ilegales los boicots secundarios aceleraron el colapso de los contratos regionales en la industria de la construcción en los Estados Unidos y también rompieron el poder de negociación de los sindicatos de la construcción, junto con los sindicatos industriales.
Lo que quedó en la economía de los Estados Unidos para el año 2000 fueron los sindicatos de empleados de servicios agregados principalmente en pequeñas unidades locales de negociación con el consiguiente poder de negociación limitado y sindicatos de empleados públicos en el gobierno que no pudieron ser deslocalizados. Los sindicatos del transporte como el ferrocarril, el transporte marítimo en los puertos y el transporte por camión, que todavía eran potencialmente poderosos. Pero la Ley de Trabajo Ferroviario (sindicatos ferroviarios) y Taft-Hartley (estibadores y camiones) están ahí para evitar que los trabajadores y sus sindicatos ejerzan el poder potencial que tienen.
El gobierno y los capitalistas de los Estados Unidos han ideado a lo largo de los años una “red” muy exitosa de medidas de huelga para atar al “Gulliver” laborista, mantenerlo de espaldas e incapaz de mover los brazos o defenderse por sí mismo.
Las actuales negociaciones ferroviarias de 2022 y la intervención del gobierno no son más que el último ejemplo de intervención conjunta de la empresa y el gobierno en las negociaciones laborales diseñadas para evitar que los trabajadores hagan huelga.
Esa intervención gubernamental comenzó en agosto de 2022 cuando el gobierno invocó la Ley de Trabajo Ferroviario e intervino en las negociaciones.
El último aumento de los trabajadores ferroviarios fue en 2019 hace tres años. Comenzaron a pedir prestado hace meses antes de que su contrato actual expirara el 1 de julio de 2022. En agosto habían acordado un nuevo contrato de cinco años con las compañías. En otras palabras, ya se les debían aumentos de tres años para 2020, 2021 y 2022 con efecto el 1 de julio para esos años. Sin embargo, aparte de los salarios, los temas clave en las negociaciones a partir de agosto fueron las vacaciones pagadas, especialmente las licencias por enfermedad pagadas, que aún no existen en la industria. Los trabajadores exigieron 15 días de licencia por enfermedad pagada en un nuevo contrato. La gerencia ferroviaria y los negociadores se negaron, diciendo que los trabajadores podían tomar sus días de licencia personal o sus vacaciones acumuladas un día a la vez en lugar de licencia por enfermedad.
Pero los días de licencia por enfermedad pagada eran solo la punta del iceberg. Cada vez que intentaban tomar días de vacaciones en lugar de licencia por enfermedad, la gerencia de la compañía ferroviaria les negaba el tiempo libre. Y si los trabajadores llamaban enfermos y usaban un día de vacaciones de todos modos, la gerencia los disciplinaba o les emitía “deméritos” que eventualmente se sumaban a la disciplina. ¿De qué sirve el derecho a licencia, remunerado o no, si significa disciplina (suspensiones, degradaciones, reasignación de trabajo, incluso despidos) cuando se ejerce la licencia?
El abuso de la programación de licencias por parte de la administración ferroviaria se volvió especialmente agudo durante los años de Covid. Las compañías ferroviarias, como muchas otras industrias y compañías, durante los cierres de Covid perdieron a muchos de sus trabajadores. Algunas estimaciones son que hasta el 30% de la fuerza laboral ferroviaria dejó de tener empleo en 2020-21. Eso dejó al 70% restante de los trabajadores para tomar el relevo. Eso a su vez significaba que se les exigía trabajar más horas y exceso de horas extras. Los problemas de seguridad crecieron como resultado del exceso de trabajo. El mantenimiento de la planta física de los ferrocarriles también se deterioró, lo que agravó la seguridad y la salud en el trabajo. Sin embargo, la administración ferroviaria vio un buen aumento en las ganancias ya que sus costos laborales se redujeron debido a la disminución del 30% en la fuerza laboral (y, por supuesto, no tener que dar a los trabajadores que aún están en el trabajo ningún aumento durante tres años también).
La escasez de oferta de trabajadores en la industria ha contribuido significativamente a que la dirección se niegue a permitir el tiempo libre, remunerado o no; o restringir los días en que podría usarse y cuántos días consecutivos. Los trabajadores ferroviarios fueron obligados a trabajar más tiempo y se les negó tiempo libre cuando lo necesitaban. Las compañías argumentaron que era una cuestión de reglas de “derechos de gestión” y disposiciones contractuales que las compañías insistieron en que les daban el derecho de determinar, o limitar, el uso de cualquier licencia como mejor les pareciera.
En resumen, los temas clave en las recientes negociaciones ferroviarias no fueron solo los pagos atrasados después de tres años sin aumentos. No era solo la necesidad de 15 días de licencia por enfermedad remunerada cuando antes no había ninguno. ¡Se trataba del derecho a tomarse días libres cuando está enfermo o lesionado, o incluso para vacaciones y días de licencia personal!
¿De qué sirve la licencia por enfermedad pagada, o cualquier tiempo libre, ya sea pagado o no, si no puede tomarlo? Y si lo haces, legítimamente enfermo, y eres disciplinado. ¡Tal vez incluso despedido si acumulas suficientes ‘deméritos’!
Esta fue la situación ya que los contratos para 12 sindicatos ferroviarios expiraron en julio pasado. En agosto, los sindicatos y las empresas aún no pudieron llegar a un acuerdo. La gerencia continuó insistiendo en que tenían el “derecho de la gerencia” total para programar el trabajo y negar la licencia, cuando están enfermas o no, dada la escasez de mano de obra en la industria. Los derechos de la gerencia no eran negociables, argumentaron. El derecho correspondiente de los trabajadores a una licencia remunerada razonable y condiciones de trabajo no era el problema, argumentaron además. Los trabajadores y los sindicatos suplicaron diferir, por supuesto.
En agosto, la administración Biden invocó la Ley de Trabajo Ferroviario e intervino en las negociaciones sindicales ferroviarias. Biden nombró una Presidential Emergency Board PEB, una junta de burócratas del gobierno, para revisar las negociaciones y hacer recomendaciones de compromiso. Mientras la Junta deliberaba durante más de un mes, hasta septiembre, las negociaciones entre las compañías ferroviarias y los sindicatos, por supuesto, se congelaron. ¿Por qué las empresas deberían acordar algo en el ínterin hasta que el gobierno emita su informe? En otras palabras, la intervención del gobierno estancó todo progreso en las negociaciones entre las partes.
Se puso peor.
El PEB de Biden emitió su decisión en septiembre. Esa decisión y su recomendación cayeron fuertemente del lado de las empresas y sus intereses. Pidió a las empresas que agregaran solo un día adicional de “licencia personal”. No dijo nada sobre los problemas de programación y los derechos negados de los trabajadores a tomar licencias. Y en lo que respecta a la propuesta de 15 días de licencia por enfermedad pagada de los sindicatos, la posición del PEB fue, para citar de la página 86 de su informe: “simplemente no estamos de acuerdo en que esta propuesta de licencia por enfermedad” … “esté justificada o sea apropiada”! Por supuesto, eso cerró la puerta, congeló la posición de la compañía y dio apoyo a la gerencia para negarse a discutir cualquier concesión de licencia por enfermedad pagada en el futuro, o cualquier otra demanda sindical para el caso.
A todos los efectos, después de septiembre, la administración ferroviaria vio el informe y las recomendaciones del PEB del gobierno de los Estados Unidos como la culminación y el final de las negociaciones.
Al igual que el anuncio en agosto de la intervención del gobierno, el informe PEB de septiembre aseguró que cualquier flexibilidad en la posición de las compañías ferroviarias con respecto a la licencia por enfermedad remunerada, la programación del tiempo libre o el cambio de una cláusula de derechos de la gerencia para permitir que los trabajadores tomen su licencia acumulada sin temor a represalias ahora había desaparecido por completo. La administración ahora se quedaría detrás de la protección del informe PEB y se negaría a hacer más concesiones.
Bajo la Ley de Trabajo Ferroviario, las partes negociadoras tenían, después del informe del PEB, otros 90 días para tratar de llegar a un acuerdo basado en el PEB y las recomendaciones de “compromiso” del gobierno. A la gerencia, por supuesto, le gustó el “compromiso”: solo una licencia personal pagada y ninguna licencia por enfermedad pagada o cambios en la práctica de programación. Y, dado que el PEB no dijo nada sobre las mejoras a las propuestas de costos compartidos de salud de las compañías, significaba que podían seguir adelante implementando un aumento de aproximadamente $ 100 / mes en la participación de los trabajadores en las primas mensuales del seguro de salud, de menos de $ 300 / mes bajo el contrato anterior a $ 398 / mes al final del acuerdo de cinco años.
El PEB tampoco formuló nuevas recomendaciones sobre los aumentos salariales retroactivos de los tres años anteriores o de los dos años restantes hasta el acuerdo. El “paquete salarial” total, incluidos los pagos atrasados y las bonificaciones anuales, ascendió a solo el 24% en cinco años. El pago atrasado apenas cubrió la inflación de los tres años anteriores. Y para 2023 y 2024, los nuevos aumentos salariales serían solo del 4% y 4.5%, respectivamente, probablemente mucho menos que las tasas de inflación pronosticadas para los próximos años.
Sin embargo, esto no impediría que el presidente Biden, en una conferencia de prensa el 2 de diciembre, se jactara de que los trabajadores ferroviarios obtendrían un aumento salarial del 45% del que él mismo era responsable. ¡Ambas afirmaciones, por supuesto, descaradamente falsas!
¡A finales de septiembre, la administración Biden se había puesto firmemente del lado de las empresas y en contra de los sindicatos y los trabajadores! La administración ferroviaria se “congeló” por completo en los siguientes 90 días y no ofreció nada nuevo más allá de la mísera recomendación del PEB de un día adicional de licencia pagada (que se tomaría como un cumpleaños libre o un día adicional de vacaciones).
A medida que se acercaba el día 90 y estaba claro que no habría acuerdo y que los trabajadores podrían hacer huelga en los cuatro sindicatos más grandes (y otros a su vez respetarían sus piquetes), los políticos se pusieron nerviosos. En noviembre, las compañías advirtieron al gobierno que comenzarían a cerrar parte del tráfico ferroviario para el primer fin de semana de diciembre. Nancy Pelosi, presidenta demócrata de la Cámara de Representantes, respondió públicamente diciendo que la Cámara redactaría una legislación para evitar una huelga ferroviaria y comenzó el proceso. Eso, por supuesto, congeló aún más a los negociadores de la compañía. ¿Por qué aceptar algo más en la hora 11 de negociaciones para llegar a un acuerdo cuando parecía que el gobierno aprobaría una legislación para hacer imposible una huelga y no podrían conceder nada más?
Una vez más, como en agosto y septiembre, la participación del gobierno hizo menos probable, incluso imposible, que las partes llegaran a un acuerdo. Al impedir una huelga, el gobierno estaba impidiendo el progreso en las negociaciones.
Todos los negociadores sindicales saben que la amenaza de una posible huelga a la hora 11 de negociación a menudo resulta en concesiones de última hora por parte de la dirección para evitar una huelga. Pero si esa amenaza de huelga fue eliminada por la intervención del gobierno y la amenaza adicional de no legislar sobre huelga, ¡entonces la posibilidad de concesiones de última hora para evitar una huelga ya no existía!
Biden, Pelosi, los demócratas y el Congreso en general estaban preocupados, dijeron, de que una huelga ferroviaria detuviera la desaceleración de la economía estadounidense y acelerara la probabilidad de que la recesión sea pronosticada para principios de 2023 incluso por la mayoría de los economistas convencionales. Además, una huelga significaba que los recursos clave para la producción y los bienes para los consumidores eran escasos. Eso aumentaría la inflación al mismo tiempo. Las diversas medidas de Biden para controlar la inflación en 2022 estaban demostrando ser un fracaso para amortiguar mucho los aumentos de precios, especialmente para alimentos, alquileres y combustible. Y la política de la Reserva Federal de elevar las tasas de interés a lo largo de 2022 aún no había tenido mucho impacto en la inflación para diciembre. Estas fueron las excusas dadas por los políticos para invocar la legislación antihuelga.
A principios de diciembre, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, bajo el liderazgo de Pelosi, aprobó dos leyes. Una de ellas preveía la ilegalización de una huelga y, esencialmente, ordenaba a ambas partes que aceptaran las recomendaciones del PEB. Una segunda votación aplacó a los sindicatos al ordenar la adición de 7 días de licencia por enfermedad pagada a las recomendaciones.
Pero esta segunda votación fue un fraude. Era una medida que los demócratas sabían muy bien que nunca pasaría el Senado de los Estados Unidos, donde requería 60 votos. Incluso si se votara sobre la necesidad de solo 51 votos para ser aprobada, eso tampoco iba a suceder. El líder demócrata del Senado, Schumer, nunca intentó invocar la regla del Senado que habría permitido solo 51 votos. No sabía ninguna duda de que Manchin y Sinema, senadores demócratas, votarían en contra. La segunda votación para 7 días de licencia por enfermedad pagada fracasó, como era de esperar, mientras que la primera prohibición de una huelga fue aprobada por el Senado controlado por los demócratas con una amplia mayoría de demócratas y republicanos.
Ni siquiera pudo obtener unos miserables 7 días de licencia por enfermedad pagada para los trabajadores ferroviarios, que se aprobaron en su Cámara de Representantes controlada por los demócratas, cuando los periodistas le preguntaron el 2 de diciembre qué proponía hacer a continuación, Biden respondió: “¡Vamos a regresar y obtener vacaciones pagadas para todos los trabajadores”!
Al dividir los dos votos en la Cámara, uno para prohibir la huelga y el otro para aprobar los 7 días de licencia, Pelosi y los demócratas se involucraron en una táctica similar a cómo, el año anterior, en noviembre de 2021, derribaron y presentaron su propio proyecto de ley de gastos Build Back Better. En ese caso anterior, separar el gasto en infraestructura de los programas sociales en Build Back Better también resultó en que se aprobara la parte de infraestructura y que el resto de las propuestas de Biden Build Back Better se archivaran para siempre. Si los programas sociales y la infraestructura hubieran permanecido en un solo proyecto de ley, ambos podrían haber sido aprobados. La misma táctica legislativa fue empleada por Pelosi y la Cámara de Representantes en el caso de las votaciones de negociaciones ferroviarias la semana pasada: la primera votación contra la huelga fue votada en contra, pero los 7 días de licencia pagada votaron en contra. Si los 7 días se hubieran incluido en el primer proyecto de ley de prohibición de huelga, bien podría haber pasado y los trabajadores ferroviarios podrían haber obtenido sus 7 días de licencia pagada. Aquellos que querían la prohibición de huelga, que estaban en ambos partidos, podrían haber aceptado los 7 días de licencia pagada como una medida necesaria para que se aprobara su proyecto de ley de prohibición de huelga preferido. Pero tales son las maniobras “demasiado inteligentes” de los políticos.
En el futuro, es poco probable que los sindicatos y los trabajadores intenten desafiar la legislación de prohibición de huelgas que se cierne sobre ellos como una espada de Damocles. Si se declararan en huelga, la gerencia y el Congreso probablemente impondrían multas a sus sindicatos que los romperían financieramente en los próximos años. Incluso podrían declarar a cualquier líder culpable de un delito grave si permitieran una huelga, sin mencionar a los propios huelguistas. Incluso podrían hacer un seguimiento haciéndose cargo de los propios sindicatos. El precedente que sentó Reagan con la Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO) en 1981, y otros precedentes menos conocidos, existen para que el gobierno se haga cargo de los sindicatos. Se llama hacer que el Departamento de Trabajo ponga a los sindicatos en una especie de “administración judicial” del gobierno, designe a algún burócrata para dirigir el sindicato durante años, durante los cuales no hay negociación ni huelga alguna. Sin embargo, si los cuatro sindicatos ferroviarios que no han aceptado el “acuerdo” de septiembre del gobierno decidieran ir a la huelga en este momento, la presión legal aumentaría enormemente para evitar que los otros 8 sindicatos ferroviarios honren sus piquetes. Si eso ocurriera, la huelga podría perderse.
Otros sindicatos independientes de la AFL-CIO como los Teamsters también podrían aumentar la presión sobre los sindicatos ferroviarios en huelga, argumentando entre bastidores que una huelga solo conduciría a una legislación antisindical posiblemente más estricta, especialmente porque los republicanos se harán cargo de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos en enero.
Pero otros sindicatos estadounidenses no deberían equivocarse: los acontecimientos de los últimos seis meses muestran que no hay “amigos de los trabajadores” en ningún partido político, en el Congreso o en el gobierno de Biden cuando “se trata de empujar” en las negociaciones sindicales críticas. El Sindicato Internacional de Estibadores, ILWU, en la costa oeste, ahora en negociaciones, debe tener especial cuidado. También debería hacerlo el nuevo liderazgo del sindicato Teamsters, que emprenderá negociaciones estratégicas con UPS Corp. el próximo año.
Estamos en un período en el que las élites gobernantes de Estados Unidos están dispuestas a atacar cualquier desafío a su hegemonía y poder a nivel nacional, así como internacional. A medida que esas élites se preparan para enfrentarse a los rivales globales de Rusia y China, no dudarán también en garantizar un control firme de las relaciones de clase en los Estados Unidos. La reciente intervención del gobierno para negar a los trabajadores ferroviarios el derecho a la huelga no es más que la última y más visible expresión de la política de guerra de clases de las élites en casa.
Traducido por Norberto Barreto Velázquez
No toca hoy, 5 de junio, celebrar ese hito sino el del reconocimiento mundial de que esa creación tenía carácter universal. Convocada la primera cumbre ambiental mundial en Estocolmo en 1972 no solo aprobó los célebres Principios del orden ambiental global y creó la agencia a nivel internacional (el mal llamado “Programa” PNUMA) sino que de manera “oficial” dedicó el 5 de junio a esa visión global: el Día Mundial del Medio Ambiente, que este año se celebra con Pakistán como país anfitrión.
El Imperio de Calibán 