Henry Ford es, sin lugar a dudas, una de las figuras más importantes de la historia de Estados Unidos en la primera mitad del siglo XX. Ford hizo posible la producción en masa de automóviles a través de la creación de la línea de ensamblaje. Con ello pudo bajar considerablemente el precio de sus automóviles. Por ejemplo, el Ford Modelo T costaba $950 en 1909, $360 en 1916 y $290 en 1925. De esta forma los automóviles dejaron de ser un lujo y se convirtieron en una necesidad. Para 1923 había 23 millones de carros en los Estados Unidos. La masificación del uso del automóvil cambió de forma dramática de vida de los estadounidenses.
Ford fue una persona muy controversial. Además del inventor y empresario exitoso, Ford fue un feroz opositor del sindicalismo y sometió a sus trabajadores a un régimen laboral opreviso y regulador. Su antisentismo está plenamente confirmado. Una de sus facetas menos conocidas son sus vínculos económicos con la Alemania Nazi y, en especial, la Unión Soviética.
Comparto con mis lectores una reseña del libro de Stefan J. Link titulado Forging Global Fordism: Nazi Germany, Soviet Russia, and the Contest over the Industrial Order (Princeton University Press, 2020) escrita por la historiadora Claudia Contente. La Dra. Contente comenta el análisis de Link sobre la cercanía entre el modelo empresarial de Ford – el Fordismo- y los totalitarismos de izquierda y de derecha en la década de 1930.
El mundo que creó Henry Ford
A Henry Ford se le puede considerar en gran parte el padre del sistema industrial del siglo XX, que es lo mismo que decir que muy posiblemente sea uno de los grandes responsables de la forma de vida de los países occidentales. Sin embargo, sorprendentemente, su huella fue mucho más allá: su concepción de la producción industrial y su propuesta social fueron muy influyentes en el periodo de entreguerras tanto en la URSS como en la Alemania nazi. Con esta última, Ford compartía además el beligerante antisemistismo.
Cuando el primer Ford T salió de la línea de producción de la Ford Motor Company en 1908, Henry Ford ya llevaba años buscando cómo mejorar el sistema para producir más y más barato. Aplicaba los principios de gestión científica del trabajo de Frederick Taylor, que dividía las tareas entre los operarios y las cronometraba para racionalizar al máximo cada gesto.
No era suficiente para él. En los mataderos de Cincinnati y Chicago encontró la fórmula para perfeccionar el sistema: hizo que el coche en construcción avanzara por una cinta trasportadora mientras cada obrero intervenía sin moverse de su lugar, tal como Chaplin inmortalizó con fina ironía en Tiempos Modernos (1936). Resultó un éxito. Pero aún quedaban otras dificultades.
Una era la rotación del personal, pues había que contratar y capacitar operarios que permanecieran en la compañía. ¿La solución? Duplicó los sueldos, con lo que además de estabilizar la mano de obra, pudo atraer a los mejores y, contra todo pronóstico, pudo reducir todavía más los costes de producción.
Los accionistas eran otro inconveniente porque, cuando los beneficios empezaron a ser consistentes, exigieron que se repartieran dividendos. Ford se negó, prefería invertir ese dinero en ampliar la compañía. La solución fue radical: compró las acciones, expulsó a los demás del negocio y la empresa quedó en manos de solo tres accionistas: su mujer, su hijo y él mismo.
Y si para los empleados, el trabajo era monótono y cansado, las mejoras salariales y la caída de los precios, además de ser un alivio, hicieron que si antes de la primera guerra mundial un trabajador medio necesitaba el equivalente de dos años de salario para comprar un coche, hacia fines de la década de 1920 el sueldo de unos tres meses era suficiente. Los propios operarios de la Ford se convirtieron en clientes potenciales, algo no previsto al principio.
Así, Ford había dado con la fórmula mágica que prometía tanto un crecimiento infinito como una alternativa al sistema económico mundial y el capitalismo salvaje. Stefan J. Link explica en Forging Global Fordism: Nazi Germany, Soviet Russia, and the Contest over the Industrial Order (Forjando el fordismo global: la Alemania nazi, la Rusia soviética y la lucha por el orden industrial) que naciones como Alemania, Italia, Japón o la URSS, devastadas tras la Gran Guerra, que buscaban un modelo de transformación social e industrial, vieron en la propuesta y el éxito apabullante del fordismo, la solución a sus problemas.
Ford publicó varios libros sobre sus ideas en la década de 1920. El primero fue El judío internacional. El primer problema del mundo, un panfleto antisemita plagado de argumentos sobre el complot del poder judío en el mundo. Luego fue su libro más conocido, My life and Work (Mi vida y obra), seguido por Today and Tomorrow (Hoy y mañana) que tuvieron una enorme repercusión.
Link señala que My life and Work más que consejos para hacer buenos negocios, contiene un proyecto de reforma social y una crítica al sistema industrial y a la organización económica de la sociedad. Y eso es justo lo que seguramente impactó tanto en Hitler como en los soviéticos.
El mensaje claro era, por una parte, que solo gracias a haber logrado ser independiente del capital financiero (tras el cual veía el poder judío), la empresa pudo llegar hasta donde lo hizo. Por otra parte, que la producción a gran escala es un esfuerzo colectivo. Sostenía, además, que su compañía no pagaba buenos salarios, si no que compartía beneficios con el personal en el que descansaba el éxito de la empresa.
Pese a las diferencias abismales que separaban ideológicamente a EE.UU. de soviéticos y nazis, Ford ofrecía al mundo un modelo productivo, social y cultural seductor que encajaba con las ambiciones y necesidades de ambos regímenes. Cada uno de ellos encontró en aquel modelo elementos que, más allá de la producción en serie, influyeron en la sociedad que querían construir. Además, si querían ponerse al día y competir, necesitaban desesperadamente alcanzar las capacidades productivas de los EE.UU. en lo relacionado con la industria pesada y tecnología.
Trabajadores rusos junto a empleados estadounidenses que participaron en la construcción de la planta de Ford en la URSS. Bettmann Archive
De modo que las fábricas automotrices de Detroit, y en particular la de Ford, se convirtieron en la meca a la que peregrinaban una multitud de ingenieros y especialistas de todo el mundo para ver, copiar y si fuera necesario, robar, las técnicas de fabricación. Ford, dada la ideología populista de la compañía, a menudo dio acceso ilimitado a sus instalaciones a todo aquel que quisiera visitarlas.
Link señala que, según Stalin, la “esencia del leninismo era la combinación de la limpieza de la revolución soviética y la eficiencia estadounidense”. Así que se pusieron manos a la obra. Había que obtener su tecnología al precio que fuera, pero también pretendían mantener los extranjeros a distancia, de modo que firmaron un acuerdo por el que comprarían automóviles y repuestos a Ford que, a cambio, se comprometió a transferir tecnología y brindarles asistencia técnica para que construyeran su planta de producción de Gaz en Gorky, lo que dio lugar a un fluido intercambio de personal que pronto fue capaz de innovar y diseñar por su propia cuenta.
Especialistas estadounidenses en la fábrica de autos diseñada por el arquitecto Albert Kahn en Cheliábinsk en 1932
Los alemanes, en cambio, encararon su transformación industrial de otra manera: invirtiendo en su propio territorio. Dado que algunas empresas como Ford o la General Motors ya tenían intereses allí, la estrategia empleada por el nacionalsocialismo consistió en combinar presión política, incentivos e intercambios económicos.
El propósito era obligar a los industriales estadounidenses a desplegar su tecnología en territorio alemán y, además, enviaron varias delegaciones a Detroit en busca de ideas, máquinas, reclutando incluso a veteranos de Ford (de preferencia de origen alemán) a los que propusieron condiciones fantásticas para que fueran a impulsar el desarrollo de Volkswagen en su tierra natal.
Henry Ford, en el momento de recibir la Gran Cruz del Águila, la mayor condecoración nazi a un extranjero. Bettmann Archive
Así, tanto Ford como la GM invirtieron y desarrollaron sus plantas de producción en Alemania. GM fue incluso más receptiva a las presiones del régimen y construyó en Brandeburgo en asociación con Opel y, en coordinación con las autoridades militares, una fábrica de camiones que combinaba tecnología de vanguardia e instalaciones de producción fácilmente adaptables a la producción militar.
El resultado fue que cuando estalló la guerra, entre el 50 y 70% de la flota alemana de camiones había salido de una planta de propiedad estadounidense. Está de más decir que en ese momento aquellas fábricas pasaron a producir armamento y se convirtieron en objetivo de bombardeos aliados. De hecho, fueron bombas norteamericanas las que destruyeron la planta de la GM en Brandeburgo.
Justo antes de la guerra, en 1938, cuando las relaciones entre los EEUU y Alemania estaban ya muy deterioradas, en un gesto por recomponer la situación, Henry Ford y James Mooney (director ejecutivo de la GM) fueron condecorados con la Orden del Águila alemana por el régimen nazi.
Link piensa que la significativa colaboración norteamericana con los nazis se debió esencialmente a que, tras la crisis de 1929 y el derrumbe de la economía norteamericana, ambas compañías apostaron por las posibilidades de recuperación económica que brindaba Alemania, más allá de consideraciones ideológicas.
En todo caso, las realidades de postguerra y la llegada de Henry Ford II al frente de la empresa, haría que el centro de gravedad de la compañía pasara de los talleres y líneas de producción a la sala de juntas y acabarían con la visión populista de la producción en cadena. El tiempo de Henry Ford y su sueño de reformar la sociedad había terminado.
Claudia Contente es historiadora en la Universitat Pompeu Fabra.
El Imperio de Calibán 